AJUSTES PREVIOS ANTES DEL PRIMER DIA DE VUELO. "Hardware":
la Mecánica donde tenemos que instalar una serie de componentes, que debemos hacer con la mayor precisión y conocimiento posible, como son el motor, los servos, el giróscopo, las baterías, el receptor y las palas.
De forma muy esquemática, voy a enumerar lo que considero más importante para dejar nuestro modelo preparado para volar. Partiremos de la base que hemos seguido fielmente las instrucciones de montaje indicadas por el fabricante; de ahí la importancia que tiene a la hora de adquirir un kit, el no hacerlo sin su correspondiente manual. Todo lo que voy ha describir, debe de hacerse sin ayuda de la emisora, ya que en primer lugar hemos de preparar nuestro " hardware", y una vez todo instalado, será cuando implementaremos nuestro "software" ya con la ayuda de la emisora.
1º)- Líquido fijatornillos : Nos aseguraremos de haber fijado con líquido fijatornillos toda la tornillería, a excepción de los de rosca chapa y de arandela de presión : especial atención en los pequeños tornillos que sujetan las rótulas ( ó bolas ) a los brazos de los servos y los tornillos allen.
Si se aflojase el tornillo que sujeta la rótula del servo del gas por ejemplo, el motor podría quedar acelerado permanentemente y sin posibilidad alguna de pararlo hasta agotar el combustible, hecho éste muy arriesgado como podremos intuir, para conservar íntegro nuestro modelo. Esto ha ocurrido mas de una vez, y he visto destrozar un helicóptero por esta causa. Este líquido permite cuando sea necesario, aflojar los tornillos, sin ningún problema, aplicándolo de nuevo cuantas veces sea necesario.
También existen varias graduaciones de la fuerza de pegado, siendo conveniente en nuestro caso usar una suave, por tratarse de uniones que por motivos de reparaciones ó mantenimiento hay que desmontar y montar varias veces.
2º) Movimientos suaves de todas las partes móviles, como la cabeza del rotor, transmisión de cola, plato oscilante y en especial toda la articulación del paso colectivo, reafinando si hiciera falta la parte que se desliza sobre el eje principal. Nada debe ir forzado.
3º) Instalación del motor :
La precaución principal a la hora de instalar el motor es vigilar la holgura entre la rueda dentada asociada a su eje y la rueda dentada de la mecánica ; para ello pondremos una tira de papel entra ambas, mientras sujetamos fuertemente el motor a su bancada. Hay que vigilar que esta holgura no sea excesiva ya que ello produce un mayor desgaste de los dientes. Al eje del motor se acopla generalmente el ventilador y la masa del embrague centrífugo, necesitando para ello apretar con seguridad el tornillo del eje del motor, y la forma de hacerlo es desmontando el carburador y colocando una barrita de madera de haya ( por su dureza ), en la hendidura practicada en el eje-cigüeñal que se observa al quitarlo ; nunca, nunca hacerlo por el hueco de escape, so pena de destruir la biela y deformar el pistón.
A este tornillo siempre aplicar fijatornillos. 
4º) Instalación del tubo de escape : Lo mas importante es sellar la junta entre el motor y el escape con una silicona resistente al calor, como por ejemplo " Nural 28", para evitar que se nos ensucie el helicóptero. Hemos de prestar atención a la forma de aplicarla : Antes de montar el escape, limpiaremos bien con alcohol la zona que vaya ha estar en contacto con el motor y lo mismo haremos con el perímetro de la salida de escape del mismo. Aplicaremos por separado la silicona en ambas juntas y será ahora cuando con cuidado, montemos el escape, procurando que ambas siliconas se toquen ligeramente para que se mezclen, pero no será hasta pasadas un par de horas que no apretaremos la junta definitivamente.
Se trata de tener una capa de silicona ya seca y de un par de milímetros de espesor entre ambas juntas, antes de apretar. Quedará perfecto.
5º) Instalación de los 5 servos : Alojaremos en sus huecos correspondientes los 5 servos necesarios, procurando que el más rápido se instale en el control del rotor de cola y el más potente en la posición de control del paso colectivo. Los de avance y alabeo conviene que sean iguales; si son todos iguales no nos preocuparemos de nada más
. Es necesario acoplarlos a través de silen-blocs, sin apretar exageradamente, de forma que las vibraciones queden amortiguadas : tampoco demasiado sueltos .Esto es muy importante ; además los tornillos que suelen usarse son de rosca chapa y no necesitan líquido fijatornillos. Al montar los servos y según que mecánicas, conviene ir instalando de forma ordenada los cables de los mismos, hasta la posición del receptor, procurando que no quede ningún cable colgando. Para ello los sujetaremos con anillos de presión usados en instalaciones eléctricas.
6º) El giróscopo :
En el plano de montaje de cada modelo, suele venir indicada la posición especialmente preparada para ubicarlo, procurando aproximarlo cuanto más, al eje principal, para aumentar su sensibilidad. Muy importante pegarlo al fuselaje con gomaespuma de adhesivo a doble cara, para que absorva cuantas más vibraciones mejor. Los potenciómetros y testigos luminosos conviene que estén lo mas accesibles posibles, para el posterior proceso de ajuste.
7ª) Varillas de transmisión :
Si un helicóptero se caracteriza por algo , es por la gran cantidad de varillas de transmisión que posee ya que son las encargadas de transmitir los movimientos desde los servos hasta las palas principales y de cola, además del gas del motor. Como el servo no va directamente a la pala , sino que lo hace a través del plato oscilante, el número de varillas aumenta, ya que el plato oscilante va unido por una parte al servo y por otra al portapalas. En total podemos tener de 9 a 12 varillas , dependiendo del tipo de mecánica. Lo único a tener en cuenta es la longitud de las mismas ya que de ello dependerá la posibilidad de realizar los posteriores ajustes finos desde la emisora.
Normalmente en el libro de instrucciones suelen indicar la longitud que deben tener las mismas , pero como regla general conviene saber que va ha ser la posición de vuelo estacionario la que nos va ha servir de guía, es decir, cuando las dos palancas de la emisora están en mitad de su recorrido, también han de estar en mitad de su recorrido los servos y de ellos han de partir las varillas, procurando que :
1º) Mantengan el plato oscilante horizontal y en mitad de su recorrido, y que las tijeretas asociadas a él también estén a mitad de su recorrido.
2º) Que el gas esté abierto un 40% del total de su recorrido (Posición de vuelo estacionario)
3º) Qué el ángulo del rotor de cola sea de 8º(Vuelo estacionario) También en esta posición hemos de ajustar la longitud de las varillas que van desde el plato oscilante a la cabeza del rotor, procurando que :
4º) El ángulo de las 2 palas principales sea de 5,5º 5º) Las 2 paletas estabilizadoras estén completamente horizontales y con un ángulo de ataque de 0º. Recordad que todos estos ajustes, se hacen de momento sin tener la emisora conectada y simplemente es así., porque lo que mecánicamente no consigamos, difícilmente lo haremos desde la emisora.
8º) Sentido de rotación del rotor de cola :
Sobre todo en los modelos de transmisión por correa dentada es muy fácil confundir el sentido, ya que lo podemos hacer en sentido horario ó antihorario. Poner incapié en las instrucciones de montaje y sino repasar el capítulo donde explico la teoría. Si lo montaramos al revés, notaríamos que la cola se volvería muy inestable. Una comprobación sencilla consiste en hacer girar el rotor de cola con las manos en el sentido que indiquen sus pequeñas palas y comprobar que las palas principales giran en el sentido correcto. Así también se comprueba que el embrague de autorrotación lo hemos montado bien. Detalle curioso:
Si por el contrario giramos las palas principales con la mano en sentido correcto, las palas del rotor de cola no deben girar, debido al embrague de autorotación; si girasen debemos sospechar que lo hemos montado al revés. En helicópteros destinados a la acrobacía esta observación no es válida, ya que el rotor de cola gira tanto si el rotor principal gira en su sentido como en el contrario.
9º) Equilibrado de las palas principales : Normalmente las palas principales suelen venir totalmente equilibradas tanto de peso como de centro de gravedad, por lo que no tendremos que preocuparnos de su equilibrado , a no ser que en fase de vuelo notáramos fuertes vibraciones del helicóptero.
Debemos saber que la posible causa radicaría en que estuviesen descompensadas.
10º) Baterías :Al adquirir una emisora nueva , generalmente suelen venir dotadas con un pack de baterías de unos 1.000 miliamperios ( 1.000 mA), capacidad suficiente para un pequeño avión , pero pensando que al principio vamos a estar bastante tiempo entrenando y ajustando nuestro helicóptero (en el banco), convendría instalar un pack de 1.700 a 2.000 mA, que será capaz de soportar 4 ó 5 vuelos, mas el tiempo de ajuste.Con los 1.000 mA quizás podamos realizar a lo sumo 3 vuelos con cierta seguridad.
Hay que pensar que la batería ha de alimentar 5 servos , un giróscopo y un receptor y si además el giróscopo es mecánico, éste tiene mas consumo de corriente. Las baterías conviene sujetarlas fuertemente con anillos de goma, en la ubicación asignada para ello, y debemos hacerlo con más de un anillo, como precaución por la posible rotura de uno de ellos.
Si la batería se desprendiese de su sitio, quedaría todo el circuito sin corriente y con ello pérdida total del control. Lo mas preocupante a la hora de perder el control de un helicóptero, ya no son las roturas del mismo, sino los posibles daños a personas u objetos cercanos, con la responsabilidad civil que ello conlleva.
11º) Control de carga de las baterías :
Conviene instalar en un lugar visible desde el exterior, un kit de diodos leds, que continuamente nos van ha dar información del estado de carga de las baterías : Suelen tener tres tipos de luces : mientras lucen las verdes, la carga se mantine, cuando se encienden las de color naranja, precaución y cuando se encienden las rojas debemos dejar de volar. No debemos escatimar en este indicador, pues nos puede evitar mas de una rotura. Se conecta a cualquier canal libre del receptor.
12º) Encendido de la bujía desde el exterior :
Cada vez que tengamos que arrancar el motor, necesitamos alimentar con corriente la bujía y podemos hacerlo de dos maneras : Sacando la cabina y alimentándola directamente con un "chispómetro" de los usados en los aviones ó bien haciéndolo desde el exterior desde el power-panel de la caja de vuelo.
Siempre será mejor hacerlo desde el exterior, para evitarnos en muchos modelos tener que sacar cada vez la cabina y para ello no tendremos más que instalar en un lateral del fuselaje un conector-hembra de los utilizados en sonido, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo al borne de la bujía y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor para que nos haga de masa eléctrica.
También de esta manera y combinado con el amperímetro que nos proporciona el power-panel de la caja de vuelo, controlaremos el paso de corriente que pasa por la bujía si ésta no está fundida, en cuyo caso, la corriente sería cero y tendríamos que sustituirla. Muchos principiantes han instalado este borne-hembre en la propia cabina, con el inconveniente que al tener que desmontarla por cualquier motivo y esto suele ser muy frecuente, no resulta del todo cómodo, al estar los cables eléctricos por el medio. Recomendación :
La cabina siempre ha de estar libre y solamente unida al fuselaje por sus propios anclajes, ya que su desmontaje debe ser lo más práctico posible.
13º) Centro de gravedad :Una vez esté todo montado, sin dejar nada de nada ,debemos hacer una comprovación del centro de gravedad y que no es otra cosa que suspender con ambas manos el helicóptero desde la varilla de las paletas pequeñas del rotor principal, observando que todo el fuselaje no se inclina ni hacia adelante ni hacia atrás, comportándose como si de un péndulo se tratara en estado de reposo. En caso de alguna ligera inclinación esta debería ser hacia adelante, y nunca hacia atrás.
14º) Posición de relentí :
Hay que cerciorarse de cual es la posición correspondiente al relentí ó carburador cerrado y cual la de máxima apertura, para evitar confundirnos en nuestro primer arranque y encontrarnos con la sorpresa de hacerlo con el motor totalmente acelerado, con el peligro que ello supone. Marcar ambas posiciones con un rotulador.
15º) Paletas estabilizadoras : Es muy importante asegurarse de que ambas paletas estabilizadoras estén equidistantes del eje de giro para evitar vibraciones, pero además debemos comprobar que el ángulo de ataque de ambas sea de 0º, cuando el plato oscilante esté completamente horizontal.
Una de las formas de comprobar el ángulo de las paletas, es aprovechar el medidor de ángulos de las palas principales y fijar éste en la posicición de 0ª , comprobando al mismo tiempo y mediante un pequeño nivel de burbuja de agua que la paleta esté completamente horizontal con respecto al suelo; el medidor de ángulos de Robbe Schlüter, permite apoyar el pequeño nivel sobre él, facilitando este ajuste.
16º) El cableado :
El helicóptero lleva implícito una gran cantidad de cables, que hemos de procurar queden lo mas recogidos posibles y protegidos de las parte móviles y de calor, procurando formar pequeñas mallas entre ellos, para fijarlos conjuntamente al fuselaje, mediante abrazaderas de plástico de las usadas en instalaciones de circuitos electrónicos. Se encuentran en las tiendas de componentes electrónicos. 17º) Presurización del depósito de combustible :
Para que el combustible fluya convenientemente al carburador, el depósito debe estar a una presión mayor que la atmosférica , y ello se consigue conectando una de las tomas del mismo, a una toma que debe poseer el tubo de escape, y esta unión se hace mediante tubo de silicona, que es resistente al calor.
18º) Depósito de combustible : Conviene tener presente que para que la presurización anterior tenga efecto, el depósito no debe tener ninguna de sus tomas abierta a la atmósfera cuando el motor esté en marcha, y unicamente será así en el momento de llenado. Por lo tanto, el depósito debe tener tres tomas : - Una conectada al carburador - Otra conectada al tubo de escape - Otra que nos sirve de llenado, procurando tapar mediante un pequeño tubo de silicona de unos dos centímetros , tapado por el otro extremo con un tornillo, cuando ya esté lleno.
19º) El receptor :
El receptor es un componente delicado que debe ir protegido mediante un tubo de goma espuma, para evitar que las vibraciones del helicóptero puedan afectar a su normal funcionamiento. Debemos además asegurarnos de su firme sujeción a la zona destinada para él, ó bien mediante goma espuma adhesiva de doble cara ó medianta anillos de goma, procurando poner siempre dos, para evitar en caso de rotura de uno de ellos, que el receptor quede suelto dentro del fuseleje, con el consiguiente riesgo que ello supone.
20º) El interruptor ON-OFF :
Debe instalarse en un lugar accesible, y nunca en la cabina desmontable, siendo mas aconsejeble si es necesario , perforar la misma para tener el acceso más fácil. El mismo interruptor, nos proporciona la toma de corriente, bien mediante una toma directa ó bien mediantre otro cable , para recargar las baterías. Como se ve, son 20 los puntos a tener en cuenta antes de conectar nuestra emisora y será ahora cuando repasados y revisados cada uno de ellos por lo menos un par de veces, procederemos a programar nuestro "sofware".