EL PRIMER DIA EN EL CAMPO :
En este capítulo vamos a tratar de describir todo lo que debemos hacer el primer día que nos acercamos al campo de vuelo.

1º) EL PRIMER ARRANQUE DEL MOTOR : Debemos hacerlo sin las palas, para asegurarnos de la correcta posición de arranque en relentí . Al mismo tiempo nos servirá para familiarizarnos con el sonido del motor.

2º) EL SEGUNDO ARRANQUE DEL MOTOR : Procuraremos instalar en el patín del helicóptero un soporte entrenador, para darnos la seguridad necesaria en los primeros dias. Lo haremos con las palas ya instaladas.
Cada depósito de combustible viene a durar unos 15 minutos, por lo que nuestros ensayos serán de este tiempo y todo dependerá de si ya tenemos ó no el motor rodado. Recordar que si no lo estuviera, el motor se recalentaría y se pararía antes de los 15 minutos; si así ocurre debemos esperar a que el motor se enfríe, para intentar un nuevo arranque.

3º) POSTERIORES ARRANQUES : No intentarlo todavía elevarlo del suelo ; debemos practicar ahora con la palanca izquierda de la emisora desde la posición inferior hasta el centro de su recorrido y será en esa posición cuando el helicóptero deberá despegarse del suelo; hemos de hacerlo evolucionar a ras del suelo, motivado por la falta de práctica y por no haber entrado todavía en la fase de ajustes finos, ajustes necesarios e imprescindibles para que nuestra máquina pueda funcionar correctamente.
Lo primero que vamos a observar es que la cola no permanece quieta ni estable y siendo este uno de los puntos claves para dominar el vuelo, va a ser lo primero que vamos a ajustar:
- Sentido de giro
- Sensibilidad del giróscopo y
- Posición neutra Cuando la cola esté ya ajustada, procederemos a ajustar las revoluciones del rotor , para posteriormente centrarnos en el ajuste de los movimientos de la mano derecha : desvio derecha-izquierda y avance-retroceso, teniendo que centrarnos en este caso en su posición neutra y su sensibilidad al tacto de la emisora;
es lo que denominaremos ajuste del PLATO CICLICO.

4º) SENTIDO DE GIRO DE LA COLA: Se trata de comprovar que el movimiento de la palanca izquierda sea el correcto : mirando siempre el morro del helicóptero y nunca la cola, cuando desplazamos la palanca izquierda a la izquierda, el morro debe virar a la izquierda y cuando la palanca se desvía a la derecha , el morro debe ir a la derecha ; debemos acostumbrarnos a este sentido, por ser la forma establecida en todo el mundo y así dada la ocasión si alguién puede echarnos una mano para ajustarnos el helicóptero, lo podrá hacer ; yo por ser un autodidacta y que nadie me aconsejara , empecé de la forma contraria y tuve que reciclarme durante unos meses, para poder acostumbrarme a la forma normal. Hay que tener en cuenta que cuando manejamos el helicóptero, debemos imaginarnos que vamos sentados dentro de la cabina.

5º) AJUSTAR EL GIROSCOPO : Como el giróscopo se va ha encargar de mantenernos la posición de la cola lo mas estable posible, todo va ha depender de si lo tenemos bien ajustado y centrado. Por ello es muy importante haber seguido los consejos de ajuste en el taller para evitarnos sorpresas, pero por si acaso... ¿ Que sorpresas podemos tener?

- 1ª sorpresa : Que el helicóptero gire sobre si mismo y muy rápidamente; solución : cambiar de Normal a Reverse ó viceversa.

-2ª sorpresa : Que la cola oscile rápidamente : Demasiada sensibilidad : reducirla

-3ª sorpresa : Que la cola oscile muy lentamente : Poca sensibilidad : aumentarla

-4º sorpresa : Que la cola se desvíe lentamente hacia un lado : Ajustar la posición " neutro", hasta la inmovilización total. Lo ideal es iniciar la sensibilidad mas alta de lo normal, con lo que la cola oscilará rápidamente, e ir reduciéndola poco a poco hasta que la cola quede muy estable ; si nos pasamos observaremos que la cola oscila muy lentamente; la regla es : ajustar a la máxima sensibilidad posible.

6º) AJUSTAR LAS REVOLUCIONES : Tenemos que conseguir en nuestros primeros intentos de vuelo, que el helicóptero sea lo mas estable y tranquilo posible y ello lo conseguiremos en mayor medida, cuantas menos revoluciones del rotor consigamos : Esas revoluciones giran alrededor de 1.400 por minuto, nunca menos. Lo ideal sería tener un cuenta revoluciones, para no tener que ir a ojo , pero si no disponemos del mismo no tenemos que preocuparnos. Lo primero es localizar en la emisora dos potenciómetros : - Hovering Throttle ( HT) ( Gas en estacionario ) y - Hovering Pitch (HP) ( Paso en estacionario ) potenciómetros que solo actúan cuando la palanca izquierda de la emisora está en el centro y no cuando está arriba ó abajo, correspondiendo a la posición de vuelo estacionario.
Comenzaremos por situar el HT al mínimo y el HP al máximo y observar el comportamiento del helicóptero con un paso alto y poco gas : posiblemente se eleve muy por debajo de las 1.400 revoluciones, lo que no es muy recomendable, por ser también muy instable al tener poca inercia las palas.
Continuaremos aumentando el HT al mismo tiempo que disminuimos el HP en la misma proporción, pero muy poco a poco , e ir observando el comportamiento del helicóptero, hasta conseguir que las revoluciones se acerquen a las 1.400 que son las que generan una fuerza centrífuga suficiente para mantener estable el rotor en el plano de giro. Si continuaramos aumentando el HT y disminuyendo el HP , llegará un momento que alcanzaríamos sobrepasar en mucho las 1.400 revoluciones, llegando probablemente hasta las 1.800 ó 1.900, revoluciones destinadas a conseguir vuelos acrobáticos y además aumentando la sensibilidad de los mandos , situación que todavía no es nuestro caso.

ARRIBA
7º) POSICION NEUTRA DEL PLATO CICLICO : Cuando ya tengamos mas ó menos controlados el rotor de cola, el paso colectivo y las revoluciones del rotor, es decir todo lo que corresponde a los controles de la mano izquierda, es cuando vamos a preocuparnos del plato cíclico, es decir de los controles de la mano derecha.
Cuando intentamos despegar, observaremos que el helicóptero, tendrá tendencia a desplazarse ó bien a derecha ó izquierda y además hacia adelante ó hacia atrás ; ello es debido a que tenemos que ajustar ó "trimar" el plato cíclico, ya que por muy bien que lo hayamos ajustado en el taller, siempre quedará el ajuste final en el campo y únicamente tendremos que ajustar el "trim" correspondiente, hasta que el despegue sea vertical y sin ninguna tendencia a desviarse hacia ningún lado ;

8º) AJUSTE DE LA SENSIBILIDAD DEL PLATO CICLICO : Otra de las cosas que debemos ajustar, es la sensibilidad del control del plato cíclico ó lo que es lo mismo la mayor ó menor brusquedad en el control de los movimientos laterales y de cabeceo del helicóptero. Es más que suficiente una desviación del plato cíclico de no más de 5 milímetros en cualquier dirección y para ello hemos de retocar ó bien el ATV de los canales correspondientes, generalmente el 1 y 2 ó bien la función Dual Rate de los mismos.
Una vez ya ajustados los 4 mandos de la emisora, será cuando procederemos a practicar y a grabar en nuestro cerebro, los movimientos correspondientes a cada mano, sin olvidar que ello no se consigue en un dia, ni en dos ni en tres, sino al cabo de unas cuantas semanas.

9º) MANO IZQUIERDA Y MANO DERECHA : Conviene centrarnos en los primeros ensayos en lo que controla la mano izquierda : gas-paso y rotor de cola y lo que controla la mano derecha : desvío derecha-izquierda y desvío delante-atrás de forma separada, de forma que durante un par de minutos nos centremos solo en una mano y dos minutos después con la mano derecha y así alternativamente. A medida que trancurra el tiempo iremos ampliando el tiempo dedicado a cada mano : de dos minutos pasaremos a tres, cuatro, etc... :

Recuerdo que todos estos ensayos los debemos hacer con el helicóptero en el suelo y en el punto de despegue : ¡¡¡ solo a un centímetro del suelo !!!. Debemos imaginarnos que en lugar de un helicóptero, tenemos un coche.

10º) OBSERVAR EL HUMO DEL ESCAPE : El humo del escape, nos va a indicar el estado de la carburación del motor : - Mucho humo : Exceso de combustible : aguja de alta demasiado abierta y posibilidad de paro del motor - Nada de humo : Falta de combustible : aguja de alta muy cerrada y sobrecalentamiento del motor ; paradas instantáneas del motor.
Al cabo de unos minutos de funcionamiento, es probable que tengamos que retocar la aguja de alta, de forma que el humo de salida del escape no sea exagerado, pero tampoco que no se vea nada ; conviene que sea ligeramente visible, asegurándonos de esta manera , que el engrase es el adecuado.

11º) ZONA DE ENTRENAMIENTO : Aunque el helicóptero despega en un metro cuadrado, para tener un buen entrenamiento debemos buscar un espacio grande y despejado, ya que en los primeros ensayos se nos desplazará a lo largo y ancho del campo y deberemos ir tras él a una distancia de unos 10 metros. Cuanto mas espacio mejor y procuraremos que esté asfaltado ó encementado ya que por el efecto del aire de las palas, el helicóptero se ensuciaría, evitando además que el polvo entre por el carburador al interior del motor.

12º) SER PACIENTE : La ilusión y precipitación por ver en el aire nuestro artefacto, puede llevarnos al fracaso rápidamente, siendo el mejor consejo el hacer cada día aquello de lo que estamos seguros de dominar, para pasar a una fase posterior, donde corramos el menor riesgo posible y siempre premeditando lo que vamos a hacer. Si nos aventuramos ha realizar algo a ver que pasa, seguro que lo que pasa es : ¡¡¡ ROTURA !!! , por lo que como consejo final, recordad :

EL DOMINIO DEL HELICOPTERO ES UN 20% INTELIGENCIA Y UN 80 % PRACTICA. ¡¡¡

FELICES VUELOS !!!